A Prefeitura de São Paulo reconheceu que vai reduzir temporariamente o ritmo de ampliação da frota de ônibus elétricos da capital. O motivo não é falta de veículos, mas de infraestrutura: a rede de distribuição de energia e os pontos de recarga nas garagens não acompanham a velocidade da troca dos coletivos a diesel pelos elétricos. O reconhecimento consta do registro de uma reunião sobre políticas climáticas publicado no Diário Oficial desta quarta-feira (14). Hoje, a cidade tem 2.009 ônibus elétricos e a meta é chegar a 3.300 até o fim da atual gestão, em 2028.
Duas semanas depois de celebrar a entrega de 250 novos ônibus elétricos, a Prefeitura de São Paulo admitiu que a eletrificação da frota vai andar mais devagar. Em reunião sobre políticas climáticas cujo registro foi publicado no Diário Oficial desta quarta-feira, 14 de outubro, a administração municipal reconheceu dificuldades para ampliar a frota e uma redução temporária no ritmo de implantação dos veículos, por problemas relacionados à infraestrutura de recarga e à capacidade da rede de distribuição de energia. A declaração foi apresentada pelo coordenador-geral de políticas de mudanças climáticas da cidade, Alessandro Bender, da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas, conforme apurou o Diário do Transporte.
Frota chegou a 2.009 elétricos, mas a meta é 3.300
No dia 30 de setembro, a Prefeitura apresentou mais 250 ônibus elétricos e a frota municipal chegou a 2.009 veículos movidos a eletricidade, incluindo 189 trólebus — os demais são modelos a bateria. O veículo que simbolizou a marca de 2 mil elétricos foi um superarticulado da operadora Via Sudeste, e a fabricante brasileira Eletra respondeu por 94 das 250 unidades entregues. Com esse total, São Paulo concentra a maior frota de ônibus elétricos do Brasil e uma das maiores da América Latina.
Apesar do avanço, o número ainda está distante do objetivo. A meta da gestão municipal é alcançar 3.300 ônibus elétricos até o encerramento do mandato, em 2028. Faltam, portanto, quase 1.300 veículos em pouco mais de dois anos — justamente o trecho da corrida que esbarra no gargalo agora admitido pela Prefeitura. E o peso dos elétricos no sistema ainda é minoritário: a frota total da capital passa de 13 mil coletivos, que transportam mais de 7 milhões de passageiros por dia.
Por que a rede de energia virou o gargalo
Trocar um ônibus a diesel por um elétrico não é só trocar o veículo. Cada coletivo a bateria precisa de pontos de recarga de alta potência instalados nas garagens, onde a frota é carregada principalmente durante a noite, entre um dia de operação e outro. Quando dezenas ou centenas de ônibus são ligados ao mesmo tempo, a demanda de energia da garagem dispara — e a rede de distribuição do bairro nem sempre está preparada para entregar essa carga sem reforços e obras.
É esse descompasso que a Prefeitura agora reconhece. A compra dos veículos avançou mais rápido do que a infraestrutura necessária para fazê-los rodar: sem recarga garantida, ônibus elétrico novo não entra em operação. Até que rede e garagens sejam adequadas, o ritmo de entrada dos elétricos precisa acompanhar a capacidade real de carregamento, e não apenas o cronograma de entregas das fabricantes.
Uma transição que começou em 2018 e já tropeçou antes
A eletrificação dos ônibus paulistanos é uma política de longo prazo. Em 2018, uma lei municipal estabeleceu a redução progressiva das emissões da frota. Em 2022, a SPTrans restringiu a inclusão de novos ônibus zero-quilômetro movidos a diesel, direcionando a renovação para tecnologias limpas. Naquele ano, a cidade tinha apenas 219 elétricos, contando os trólebus.
O caminho, porém, não foi linear. A Prefeitura havia anunciado a meta de cerca de 2.600 elétricos até dezembro de 2024, mas o ano terminou com apenas 502 veículos em operação. A aceleração veio depois: 629 elétricos em janeiro de 2025, 961 em setembro do mesmo ano, 1.009 em novembro, 1.259 em março de 2026, 1.759 em junho e, agora, os 2.009. Ou seja, a frota elétrica quadruplicou em menos de dois anos — crescimento que ajuda a explicar por que a infraestrutura de energia ficou para trás.
Financiamento da expansão também preocupa o setor
Além do entrave técnico, a expansão enfrenta um cenário de cautela no financiamento. Fabricantes, operadores, bancos e fornecedores buscam alternativas para garantir a continuidade das encomendas, já que cada ônibus elétrico custa bem mais do que um modelo a diesel e as compras dependem de crédito de longo prazo. Para se ter uma ideia do volume envolvido, o lote de 250 veículos entregue em setembro representou um investimento de R$ 547,7 milhões, com financiamento do BNDES. A Prefeitura afirma que pretende preservar os investimentos e manter a substituição gradual dos coletivos a diesel.
O ritmo menor da eletrificação já produz um efeito colateral visível nas ruas: ônibus antigos permanecem mais tempo em circulação. Como as empresas não podem simplesmente repor a frota com novos veículos a diesel, e os elétricos não chegam na velocidade necessária para aposentar todos os coletivos que atingem a idade-limite, a SPTrans adotou medidas de ampliação da tolerância de idade máxima para parte da frota. O Tribunal de Contas do Município acompanha o tema em uma fiscalização sobre a frota e a mudança da matriz energética das empresas, processo em andamento desde 2025.
O que esperar daqui para a frente
Para o passageiro, nada muda no curto prazo: os 2.009 elétricos continuam rodando, e as próximas entregas apenas devem espaçar até que a infraestrutura de recarga avance. A questão é se o reforço da rede de energia e das garagens vai andar rápido o bastante para recolocar a cidade no caminho dos 3.300 ônibus elétricos prometidos para 2028. A admissão pública do problema, registrada em Diário Oficial, é o primeiro passo — o teste real será a velocidade das obras que ninguém vê, mas das quais depende cada ônibus novo que São Paulo anuncia.
